中国铁路及其他——大部制改革
本帖最后由 temptemple 于 2013-3-11 00:18 编辑查到的资料主要是2004-06年资料，当时高铁没有开始兴建，但我们可以从一些原有的资料里面初窥倪端。
资料来源：《中国铁路现状与发展》——罗荣和2006年
中国铁路的诞生由国家投资，因为自身的封闭性，经过几十年不断的发展，已经成为中国最后的计划经济堡垒，也是最大的全民福利。即使在社会服务功能的剥离之后，中国铁路集团仍包含着庞大的子系统，他们包括：
一、铁路工程勘察设计资质的单位共有30余家。其中实力雄厚的特大型综合性勘察设计单位有铁道第一至第五勘察设计院和中铁工程设计咨询集团有限公司等6家，在国内铁路专项工程具有领先地位的专业勘察设计单位主要有5家。全国铁路勘察设计从业人员约25,000人，工程技术人员17,000人，其中高级工程技术人员5,000余人，中国工程院院士4人，全国工程勘察设计大师10人。
二、具有铁路工程承包资质的施工企业共有30余家，分别隶属于中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司和中国铁路通信信号集团公司。全国铁路施工企业从业人员约530,000人，工程技术人员约180,000人，其中高级工程技术人员16,000余人。装备施工机械设备共计约80,000台(套)，施工综合机械化水平达到85 %以上。
三、机车工业，具备了年产电力机车900台、内燃机车1,000台、客车和动车组3,200辆、城市轨道车辆2,000辆、货车42,000辆的制造能力。生产各种火车从业人员20余万人。
四、通信信号制造业，包括10家国内定点生产通信、信号、电力器材的大中型制造企业和10余家技术领先的中外合资企业。另外还有10余家不属于该集团公司的地区性通信信号制造企业。从业人员共计15,000，其中高级技术人员600余人。
五、钢轨与道岔制造业，要厂家有鞍山钢铁集团公司、包头钢铁（集团）有限责任公司、攀枝花钢铁（集团）公司三家，此外武汉钢铁（集团）公司也生产一定数量的钢轨。
六、铁路站务组员工。
从上面的机构设置可以看出，铁路系统是包括了从设计到维护、从管理到服务的一条龙的庞大系统，那么它就存在着一是在资本市场中就会存在着市场热点带不动整个系统，融资困难；二是政府部门和企业的责权不清，在一定程度会有冲突；三是市场定价不自由等负面原因。
如今，在利益流向将要大改变的情况下，即资本将向产业升级转移，同时产能需要压缩的局面下。那么，抛弃原有的包袱（债务），获得新的利润（价格变动）就将是理所当然的事。但同时，也可以看到，一般人的利益也将是最容易损失的，也许很多改革的开始，那些陪杀的往往可能被先行祭了刀。
待续，欢迎大家乱入。
今年的2会最沉闷。看不到任何的改革和变化。
看来习李的统治将失控。 土匪王 发表于 2013-3-11 05:40 static/image/common/back.gif
今年的2会最沉闷。看不到任何的改革和变化。
看来习李的统治将失控。
现有的条件下，哪个改革和变化是从这种举手党和花瓶党的空谈中看到动向的？还习李统治失控 ，真有想象力。还是那句话，空谈误国，实干兴邦。改革不是会议上吹水，而是真抓实干杀出来的！ 就只能坐等车票涨价了 涨价是一定的！ 改到最后就俩字，涨价 被出差了，大家自行填坑吧{:soso_e154:} 很久不说话了，说一点感想。改革方案最后确认的是国家铁路局，相比之前有人提的彻底的拆分方案来看，像是一个折中的方案，而且就职能的划分来看来说，这个机构改革是可逆的，也就是说如果需要，可以重新升级为国家铁道部。政企分开这个问题，去年忙总还在的时候，就有人问过了，可以自己找找看，一些人比较担心各种人的介入，忙总的意思是亲儿子还是亲儿子，别人没什么机会，具体参见民航改革，铁路的情况更特殊，市场化带来的主要问题还是涨价。王梦茹院士的几个建议比较有参考价值，建设和运输分开成立总公司，然后成立资产管理总公司。就现在的情况来说，很有可能铁路的负债国家会直接承担一大部分，原来所谓的高负债率对负债有高估嫌疑，因为京广之类的铁路的折旧并没有算进去。
忙总去年说就算了有方案，细节操作方案最快出来也要5年，不知道是不是这样。
基本可以肯定的是，通过改革，使得资本更容易进入，形成资金池。
同时因为运输中，大宗煤、石油、棉花等基础物质所占货运的极大比例，达到运量的60%以上。那么通过提高最基层运费的价格，达到关停产能，促使国家利益开始倾斜。因为既然利益链要断裂，那么这就是群雄逐鹿的年代，这个方式是没人能控制的，也是强化自身的好方法。而人员输运可能减少，但是价格不一定上涨。
同时，铁路建设区域化加强，强者越强，弱者只能靠补贴。对比沪苏浙一代的公路运费，铁路还有更多的市场可以挖掘，分拆更有利于这些经济发达地区有心推进铁路。
另外，政企分离更有利于政府规避风险，市场的就用金钱解决。
改革是好事，就看怎么改，不过就新闻来看，不管怎么改，火车票涨价是大概率事件了 铁路的大发展是中国下一步腾飞的重要基础，这里的大发展除了基础设施建设，还包括网络的优化及运力的增加。这里必然需要大量的资金，除国家直接投入之外，引导民资、国企资金金来，在未来10-20年内形成良性循环，成为经济发动机，也许才是铁道部改革的战略目的。
但每次改革之初，必然因为资产划拨、权利分配、资源争夺等，伴随着初始的不公平利润分配，但这没办法，个人可能更在意这个，但国家更在乎大的结果。 不涨价，哪来的钱还账呢！ temptemple 发表于 2013-3-11 09:33 static/image/common/back.gif
被出差了，大家自行填坑吧
出差！啥时候回来？ 涨价肯定会涨惨了，具体例子请参看那个招来骂声一片的“全世界最长轻轨”江珠城际！这条铁路就是由广铁集团运营，以广州至江门段为例子，价格迅速由25元涨至40元，涨价幅度堪称铁路之最！连矿泉水都取消掉，运行班次和密度也减少了。这个就是以后各地铁路集团的参照标准了。大家有福了！！！ 行与知 发表于 2013-3-11 11:49 static/image/common/back.gif
不涨价，哪来的钱还账呢！
答案如上 我国高铁从无到有到世界领先，仅用短短数年，而改革开放引进外资、国外技术的汽车业如今连个好点的发动机都造不出来，中级车以上根本找不到国产车；航空航天最近几年才开始有所进步，大飞机才在陕西试飞，才有了支线飞机，但这仍然是国家力量在起作用，并非改制之功。如今，中国高铁处在发展的关键时刻，在世界博弈中，中国高铁是中国为数不多的战略制高点，是未来陆权之争的战略核心，如今应该做的是争取更多时间，以更高更快的效率发展高铁。然而，在这个时候却突然把高效运行的路子给停掉，进行改革，把一家分为三家，多头管理，徒增了很多环节，直接会导致办事效率降低。更重要的是，铁道部可以站在国家战略角度去搞建设，抓战略机遇，将高铁向未来发展的方向修，而企业的经营则相反，以盈利为目的。如此一来，直接会丧失更多战略时间。(战豪的观点) 从1到5的子系统不是早就企业化了么 据说具体操刀的是大海，我看基本没戏了。 中国铁道年鉴2009附录里的统计数据-中国年鉴全文数据库扒拉来的，最近更新的也只有2009年的年鉴，（2008年数据）-caj阅读器请自行下载http://www.cnki.net/software/xzydq.htm
derek 发表于 2013-3-11 14:25
出差！啥时候回来？
周五回﹏ tnq 发表于 2013-3-11 15:37
我国高铁从无到有到世界领先，仅用短短数年，而改革开放引进外资、国外技术的汽车业如今连个好点的发动机都 ...
为啥不是高铁直接分出来呢？ huanmie 发表于 2013-3-11 19:27
据说具体操刀的是大海，我看基本没戏了。
影帝难，区域化有助于铁路大发展，区域化最大的不是资本，而是地方。而原材料运费涨价有利于淘汰过剩产能，并刺激收敛资本再投入。 要是上市， 肯定买起，给女儿当嫁妆。哈哈 pchere 发表于 2013-3-11 18:13
从1到5的子系统不是早就企业化了么
这我不熟，欢迎补充。 lbxyzd2 发表于 2013-3-11 08:43
现有的条件下，哪个改革和变化是从这种举手党和花瓶党的空谈中看到动向的？还习李统治失控 ，真有想象力。 ...
2会就是风向标。今年的两会毫无新意。比胡温当年的两会都不如。
两会为什么毫无新意？就是因为习李的控制力不强。习李统治的失控，是显而易见的。
看吧，我对我的推理还是比较有信心的。
铁道部是毛主席时代留下的计划经济的最后堡垒了，按照为人民服务的精神，为人民提供高性价比的服务有60多年了，对于铁道部的分拆，很是不舍。
也许会像航空公司那样，或者像移动、联通和电信。
无论哪种，涨价是核心了。
其实，刘ZJ 部长在位的时候，集中所有资源垄断操作，以招标的形式把 AV国、高炉鸡、汉斯等好好的玩了一把，这个功绩是要记入史册的，无论刘本人犯错误有多大，功绩是第一位的，这从高铁上CCTV、上春晚的高调宣传可以验证。 刘跨越功大于过！ 如果因为还债做借口涨价就说不过去了。
债务国家背了，和新成立的企业一毛钱关系都没有。
另外，我倒不觉得会大幅度涨价。涨客车票太招骂，稍微涨涨就得了，羊毛还是应该出在货运上。
私企随便涨价都约谈，要企业有大局观，何况央企，政治性不能忘。
{:soso__9305629357656820510_1:} 抽筋 发表于 2013-3-11 23:26 static/image/common/back.gif
如果因为还债做借口涨价就说不过去了。
债务国家背了，和新成立的企业一毛钱关系都没有。
涨价一定的，估计会从物流货运、高铁方面开始。