本帖最后由 dada2020 于 2014-7-2 13:31 编辑
思炎 发表于 2014-7-1 11:15 static/image/common/back.gif
鹦鹉弟弟这个回复说明也把国内问题和国家整体战略搞起来了耶，其实我这楼看了一通，好像这是大部分茶友 ...
dada刚写完“检讨书”……在一个小说读者群里犯错误，管理员罚写检讨；
这边您也要罚我:'(好吧，偶这个楼主确实在偷懒，最多再一两天就上岗了:'(
Redbee 发表于 2014-7-1 14:28 static/image/common/back.gif
澳大利亚的铁矿石运输，世界最重列车
8台大功率机车联合牵引，682辆矿石车，总重99734吨，净载重82000吨 ...
澳大利亚的这条铁矿石运输铁路线有多长？从铁矿山到港口有多远？
{:4_264:}
思炎 发表于 2014-6-30 11:50 static/image/common/back.gif
引用
点评
Redbee 如果从政治军事角度考虑，那就更不该修高铁了，重载货运王道。 发表于 3 天前
有没有宽-窄轨，换轨的问题？
{:4_264:}
白沙 发表于 2014-6-26 16:17 static/image/common/back.gif
修铁路这个是不能纯粹从经济的角度去考虑，尤其在西部，应更加看重铁路的政治和军事利益。比如青藏铁路通 ...
青藏铁路也是一个信号：说明我们对西藏的投入是下大本的，不“纯粹从经济的角度去考虑”。实际上，在西藏建设新民居、upgrade 公路，...，都体现了这个通盘、长远的考虑，对西藏局势的稳定很有效益。
{:4_255:}{:4_279:}
羽笛 发表于 2014-7-1 18:49 static/image/common/back.gif
澳大利亚的这条铁矿石运输铁路线有多长？从铁矿山到港口有多远？
Billiton Iron Ore公司的线路，六百多公里，但我不知道这车开了多远
坦率的说这车是实验性质，该线路常规开行的列车，一列三万多吨的程度
铁路的事情，修什么铁路还要看国家。前段时间，李总理不是去尼日利亚，同事后来也去了，铁路上的。尼玛，去了一看，直接哭了，压根没有重轨。出口尼日利亚的火车只能跑30KM的速度。
玩钉耙的悟空 发表于 2014-6-23 16:18 static/image/common/back.gif
Red兄的火气和天气一样，温度有点高，心平气和交流为好。
主要高铁/动车搞起来很麻烦，每天晚上十点，动车组得进库检查，合格了第二天才能运行，轨道也要检查。大火车站要有备用动车车组，应付晚点或者故障，作为零时班次顶替或者换乘。高铁事情很多的，不是造好火车修下铁路就完事了。再说，今年铁道部似乎想削减动车的数目，多造25T型火车。大概是觉得，200来KM动车组的速度和170KM的25T大铁路火车比起来优势不大，反而贵了很多。
黎明の瞳 发表于 2014-7-11 14:25 static/image/common/back.gif
主要高铁/动车搞起来很麻烦，每天晚上十点，动车组得进库检查，合格了第二天才能运行，轨道也要检查。大火 ...
看来25T的可靠性、经济性比动车更好，青岛四方把庞巴迪的技术消化得还不错。
黎明の瞳 发表于 2014-7-11 14:25 static/image/common/back.gif
主要高铁/动车搞起来很麻烦，每天晚上十点，动车组得进库检查，合格了第二天才能运行，轨道也要检查。大火 ...
不靠谱
黎明の瞳 发表于 2014-7-11 14:25 static/image/common/back.gif
主要高铁/动车搞起来很麻烦，每天晚上十点，动车组得进库检查，合格了第二天才能运行，轨道也要检查。大火 ...
动车组的维护比25T自然麻烦，人家自带动力的么。25T自己又不会跑，而维护大功率准高速机车同样麻烦。
跨越进去之后两年多没采购动车组，采购量根本就是0蛋，还往哪里消减？一直到今年5月返祖时代才首次招标动车。
25T便宜？你加上大功率准高速机车的价钱再看看？一组25T一年运行五六十万公里，动车组一年跑一百万公里轻松，从周转率上看，动车价格就直接对折了。
动力分散型动车组拥有强大的制动能力（大多数人都忽略的问题，其实让列车安全可靠的停车经常比狂跑更难），可以3分钟间隔高密度运行，常规列车仅能7分钟间隔，这样线路利用率又差了一倍。
常规铁路一样要维护，25T和机车的轴重都比动车更大，对轨道的冲击更大。
动车组全列自动化信息化，任何部位故障都能及时报警，安全性好。当年郑西高铁通车前，25T轨检车傻跑到断轴，干掉了好几公里轨道，差点耽误了开通时间。。。。。。
返祖天天琢磨老牛拉破车上高铁，不惜将兰新二线、大西客专、宝兰客专降标。这些地方的人民倒霉了，花奥迪的钱买个奥拓，未来将被持续恶心一百年！
Redbee 发表于 2014-7-14 10:19 static/image/common/back.gif
动车组的维护比25T自然麻烦，人家自带动力的么。25T自己又不会跑，而维护大功率准高速机车同样麻烦。
...
大部分人有思维定势，否认技术进步也不会那么阻力重重。当然，技术有风险，但主要是如何使用的问题。
关心高铁，
不懂动车和高速牵引的区别
不过，感觉现在适当超前投资，以后的回报才会更好。。现在就一直想着利旧，以后没有发展潜力。
蚂蚁在家 发表于 2014-7-14 12:55 static/image/common/back.gif
关心高铁，
不懂动车和高速牵引的区别
动车轴重轻，扭矩大，加速好，制动好，舒适性好，脱轨系数低，但是贵
mach 发表于 2014-7-14 13:35 static/image/common/back.gif
动车轴重轻，扭矩大，加速好，制动好，舒适性好，脱轨系数低，但是贵
我的理解是：
动车和高铁是一样的，主要特点是动力分散，还有你说的那些特点，显然适合于旅客运输，虽然贵些。。
25T应该是那种货运列车，集中牵引，代表应该是重载铁路，集中牵引的，适合货运的成本控制。。
如果是这两种的竞争，应该是谁先谁后，怎么协调发展的问题。但绝对不应该是想两样融合，相互挤压、淘汰的问题。
Redbee 发表于 2014-7-14 10:19 static/image/common/back.gif
动车组的维护比25T自然麻烦，人家自带动力的么。25T自己又不会跑，而维护大功率准高速机车同样麻烦。
...
高阻在这一点上真是罪孽
蚂蚁在家 发表于 2014-7-14 15:27 static/image/common/back.gif
我的理解是：
动车和高铁是一样的，主要特点是动力分散，还有你说的那些特点，显然适合于旅客运输，虽然 ...
这样就要求新建货运专线，彻底与客运分线。而不是现在某人的大混运思路。
再回头看了全部回复，前面讨论的是走出国门外的高铁的作用，后面变成讨论国内的高铁。
个人简单的认为：
国外的高铁不管是客货分开还是混运，能出口多出口，能占主导就好。
国内的高铁应该是客货分开的。。
客运应该是讲究高速、安全、舒适。。可能更在乎的是普通百姓的乘车感觉。。前段时间坐了普客和动车，恨不得全部淘汰普客了。
货运普遍百姓感受不多，应该是更多考虑物流行业的需求吧。。
客货分开即使投资大，但这个方向是明确的，至少应该是百姓支持的，不能一步到位，可以慢慢来。。
但如果是混运，到头来两不满足，，那真是走错路了。
本帖最后由 dada2020 于 2014-7-17 12:59 编辑
继城镇化、棚改之后，李相开始主打“铁路”，一盘大旗啊。一方面是加快铁路基础设施建设，另一方面则是力推“铁路货运改革”。前者相对容易理解，但谈到“铁路货运改革”尤其“高铁货运”，大家争议不小呀。楼主不是专业人士，先找一些公开资料，供大家参考。
一、“高铁快递”与“铁路快运货物班列”
根据中铁总公司运输局局长程先东的公开说法，铁路货运的主要业务，除了煤炭、石油、矿石、集装箱等大宗货物，还包括“高铁快递”与“铁路快运货物班列”等。
其中，“高铁快递”是指利用高铁确认列车和载客动车组列车，提供城际间“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务。——这算是茶友们所说的“客货混运”吗。。不过更像是“搭便车”。。
至于“铁路快运货物班列”，2014年7月1日起，全国实行新的列车运行图，被称为“客货并举”———“为了更好地满足高附加值货物运输需求，铁路部门对既有4对时速160公里的特快班列开行时刻进行了优化；按时速120公里的标准开行了16对快速货物班列和3条中欧班列运行线……和谐型货运机车担当的普通货物列车首次全部实现按时速80公里达速运行，提高了部分货运需求旺盛区段的货物运输能力。”而且，铁老大还将在北、上、广、深间开行3对时速160公里的直达电商班列。。。（http://www.china-railway.com.cn/ ... t20140714_43243.htm）
大家谈论比较多的，高铁、动车的“客运”、“货运”是否要线路分开，涉及到车型、成本、安全性等多种因素，楼主对此完全外行，还得再去找些专业论文什么的，慢慢填坑哈{:4_260:}
不过，根据铁路总公司发布的数据，上半年铁路货运形势不乐观呀：1-5月份，旅客总发送量同比增加9.7%，货运总发送量减少了3.9%。。难怪要开通“电商班列”。。
附送一则相关的新闻报道，先呼呼去袅。
广铁集团试验开行中欧班列﹙广州至莫斯科﹚
来源： 人民铁道报 时间： 2014.07.16
本报广州7月15日电 （记者朱进军 通讯员江义广 曾勇）7月5日23时，于6月29日从广州铁路枢纽大朗站开出的、满载着27车珠三角轻工产品的81219次班列到达满洲里口岸。这些货物将被转运俄罗斯。这是广州铁路（集团）公司响应国家建设丝绸之路经济带战略部署，试验开行的一趟广州经满洲里通往莫斯科的中欧班列，是“广东制造万里辐射俄罗斯”的铁路快捷货运通道。
这趟试验开行的中欧班列（广州至莫斯科）最远运行1.1万公里，其中国内里程4400多公里。铁路调度部门对这趟列车全程盯控，沿途优先放行、不进行甩挂作业，确保这趟班列国内运输时间控制在7天左右，货物全程运行时间比现行海运时间缩短约15天。
随着中俄两国经贸联系日益密切，广东省对俄的贸易量不断增加。2014年一季度，广东省出口俄罗斯的贸易额达101.5亿元，同比增长2.6%，约占全国对俄贸易的50%。在这趟班列试验开行之前，广东的货物主要通过全程海运、水铁公联运和广东至新疆至欧洲铁路货车运往俄罗斯。广东从铁路运往俄罗斯的货物必须通过哈萨克斯坦境内再运至俄罗斯，不仅多次过关，手续麻烦，而且不能直接到达。……
Redbee 发表于 2014-7-14 10:19 static/image/common/back.gif
动车组的维护比25T自然麻烦，人家自带动力的么。25T自己又不会跑，而维护大功率准高速机车同样麻烦。
...
我没说动车组的不好，而是你考虑到那些落后国家的时候，你估计就得尿了。尼日利亚的轨道，都没重轨，轨道直接丢在地上，连石子都没铺，国内造的火车去那里跑只能跑30。你国内的高铁，维护工作到位，确实可以跑350，而且不会出问题。到了那些落后国家，直接尿了，他能不把你铁轨搞坏就算万幸了，还想跑350？至于25T和动车的问题，谁造的多，都是铁道部领导的意思，你我有能力过问吗？就算他脑残的去造蒸汽机车，你管的了吗？本意只是吐槽高铁去落后国家的不确定太多，辅助部分不到位，就算车组和铁路到位了也不可能达到国内的运行水平。
给楼主妹妹加一个不是高铁的链接吧。乐观的可以说丝绸之路前景光明，不过我仍然认为是应景的居多。就像和思炎妹妹争论的，你不能和空运比价格，和水运比时间。最终你还是要和水运比价格的。而且沿途通关和货源都是硬伤。
武汉重启“汉新欧”扫清常态化运营障碍
http://www.eeo.com.cn/2014/0718/263594.shtml
黎明の瞳 发表于 2014-7-18 23:01 static/image/common/back.gif
我没说动车组的不好，而是你考虑到那些落后国家的时候，你估计就得尿了。尼日利亚的轨道，都没重轨，轨道 ...
那些地方，考虑货运铁路，把矿石拉出来就行了
Redbee 发表于 2014-7-1 14:16 static/image/common/back.gif
货运≠重载货运
2005年国际重载协会理事会提出新的重载铁路标准，要求至少应满足下列3个条件中的2个： ...
百度的兔子家重载铁路
大秦铁路653公里
侯月铁路252公里
京包铁路450公里（大同至包头段）
北同蒲线85公里（袁树林站至大同）
国内是不是就这些？
老美联合太平洋一家运营的就有54000公里，平均牵引重量1.49万吨:funk:
乱翻书nn 发表于 2014-7-21 10:56 static/image/common/back.gif
百度的兔子家重载铁路
大秦铁路653公里
侯月铁路252公里
侯月线实现日常开行万吨列车了吗，似乎还是5500吨？
神华集团神朔黄线，815公里
山西中南部通道，1267公里，计划年底通车
本帖最后由 乱翻书nn 于 2014-7-21 20:47 编辑
Redbee 发表于 2014-7-21 16:50 static/image/common/back.gif
侯月线实现日常开行万吨列车了吗，似乎还是5500吨？
神华集团神朔黄线，815公里
按新闻里的侯月线还是5500吨
重载线全部是煤运，这么看起来铁路货运组织能力比老美还差很远
7.22
国产城际动车组在阿根廷投入运营：
北京时间今天凌晨，中国生产的首批6列城际动车组列车在阿根廷首都布宜诺斯艾利斯投入运营，这是阿根廷铁路首次运营中国动车组列车。预计明年七月底前，中国将向阿根廷交付总额近10亿美元的城际动车组。
本帖最后由 dada2020 于 2014-7-22 22:26 编辑
乱翻书nn 发表于 2014-7-21 20:40 static/image/common/back.gif
按新闻里的侯月线还是5500吨
重载线全部是煤运，这么看起来铁路货运组织能力比老美还差很远我国第一条万吨重载铁路———晋豫路铁路，预计今年年底前开通。。
晋豫鲁铁路太行山隧道贯通
（http://www.city8.com/dituquantu/1520369.html 2014年06月23日记者任国战）
历经四年零一个月的艰苦鏖战，6月19日，穿越南太行，连接林州市姚村镇和山西省平顺县石城镇，全长18.1公裡的晋豫鲁铁路太行山隧道全线贯通，至此，我国採用钻爆法施工技术建设的最长隧道正式打通。
晋豫鲁铁路通道为国家“十二五”期间铁路建设的重点项目，同时也是我国第一条按万吨重载铁路标淮建设的一条双线电气化铁路，全长1260公裡，西起山西省吕梁市瓦塘镇，东至山东省日照港，横贯晋豫鲁三省，连接太焦、京广、京九、京沪等多条干线铁路，年货运能力2亿吨，是我国又一条“晋煤外运”铁路大通道。其中太行山铁路隧道工程，是全线地质条件最为复杂、工程量最大的项目之一，为整个中南部铁路通道的控制性工程。中铁十八局集团项目部採取“长隧短打，分段掘进”的施工方案，连续7个月实现月进度开挖衬砌双超千米的佳绩。
现场施工负责人告诉记者，太行山铁路隧道的贯通，意味著晋豫鲁铁路主体工程基本竣工，在今后几个月的时间裡，他们将加紧实施二次衬砌和轨道铺设等工程，以确保今年年底整个铁路的全线通车。
本帖最后由 dada2020 于 2014-7-23 09:44 编辑
拉日铁路动态验收结束，藏西南将结束不通铁路的历史——
青藏铁路通到日喀则
2014年07月23日05:21 来源：人民网－人民日报
22日，红色轨道车结束拉萨与日喀则间的第十四次检测，“十二五”期间西藏自治区投资规模最大的建设项目、青藏铁路的延伸线——拉萨至日喀则铁路的动态验收正式结束。这意味着今年8月旅客有望乘着火车前往日光城、红河谷，遥望珠峰。记者乘上轨道车，穿越雅鲁藏布江峡谷，揭开拉萨至日喀则铁路的神秘面纱。
继承青藏铁路传统，珍惜高原生态环境
“10月过冬，拉萨河上满是越冬的大雁黄鸭，天上的云团又浓又低，从铁路上往下望跟天然油画似的。”中铁八局轨道车副司机杨虎余，去年10月开始在拉日铁路上进行轨道车试验。在他眼里，行驶在拉日铁路，就像穿行在高原油画之中。
拉日铁路东起青藏铁路终点拉萨站，沿拉萨河一路向南，过曲水县后，火车头向西，穿越近90公里的雅鲁藏布江峡谷区，经“瓜果之乡”尼木县、“矿产聚宝盆”仁布县，驶入牛羊遍野、珍禽栖息的年楚河湿地。
葛洲坝集团拉日铁路项目部总工程师肖艳斌介绍，拉日铁路跨越年楚河国家湿地公园，为减轻路基对湿地的侵占，年楚河特大桥被“延长”了800多米；为保护湿地原貌，他们将3000多平方米的地表植被及50多棵树木进行平移保护并回填栽种。
拉日铁路全长253公里，海拔在3600米至4000米之间，设有13个车站，是全程离天空最近的铁路。铁路所处的生态环境极为脆弱，破坏以后难以恢复。拉日铁路建设总指挥部副总工程师张立忠介绍，拉日铁路全线施工驻地都实行生产、生活垃圾分类集中处理，施工中生活、采暖也尽量利用太阳能等清洁能源，全线不仅要求植被恢复，还采用石方格、草方格等措施固沙、防沙。“拉日铁路继承了青藏铁路的传统，造福百姓出行的同时，十分珍惜高原生态。”张立忠说。
“拉日铁路是‘十二五’期间西藏地区投资规模最大的建设项目，也是继青藏铁路后，又一条雪域天路。它的开通，将彻底改变西藏西南部地区不通铁路、单一依靠公路运输的局面。”西藏自治区铁路办副主任杨育林说。
穿越地热活动区间最长、地热温度最高的铁路
6公里长的色麦隧道、7公里长的甫当隧道、10公里长的宗嘎1号隧道……拉日铁路上，29座隧道占了全线近1/3的路程。
高原长距离隧道如何启动施工成为首要难题。“拉日铁路穿越雅鲁藏布江峡谷区地质断裂带，跨越318国道，山势异常陡峭，连接隧道的峡谷既深又窄，几乎没有施工便道。”中国铁建二十一局拉日铁路指挥部副指挥长王天亮介绍，为了施工，他们不得不架起跨江索道，用钢索把挖掘机、装载机一台台吊过来，又从山体侧面打了3条总长逾4公里的施工隧洞进入主线，以保证施工效率。地处地震断裂带导致隧道中经常岩爆，几台挖掘机都被砸坏了。“不过我们还是按期钻通了10公里长的宗嘎1号隧道，能打通世界最长的高原隧道，大家都很自豪。”王天亮说。
据中国铁建铁一院拉日铁路总设计师许红春介绍，拉日铁路穿越那曲—当雄—尼木藏南高温水热活动区的南部，是我国目前穿越地热活动区间最长、地热温度最高的铁路。在铁路穿越的雅鲁藏布江峡谷区约60公里范围内分布着大量的温泉及热泉，地热温度一般在40摄氏度到90摄氏度之间，为国内之最。
“我们这是打隧道打进了高原火焰山，岩壁温度高达五六十度。再加上高原本就缺氧，工人们进入隧道，别说施工，呼吸都困难。”中国铁建十二局拉日铁路项目部项目经理尚红卫至今都清楚地记得，施工期间洞内最高温度达到46摄氏度，部分工人进洞后不到半小时就发生晕厥。
这是我国铁路施工首次遇到高岩温环境，没有经验可循，铁建十二局项目部管理人员集思广益，将工人作业时间缩短为1至2小时一轮岗，在洞内安装4台大功率风扇，在洞外添置强对流通风机器。“还在洞内堆满冰块降温”，尚红卫说，在不断创新中，我国首条高原高岩温长距离隧道吉沃希嘎隧道仅用一年半就打通了。
“设计时速120公里的拉日铁路通车后，将极大改善日喀则地区的交通条件和投资环境，促进当地经济特别是矿产开发、旅游业、特色农牧业发展，对藏西南70多万人口意义重大。”杨育林说。西藏旅游总公司总经理、自治区旅行社协会会长黄利华透露，拉日铁路开通后，青岛将率先开通到日喀则的旅游专列。
“铁路对矿产品运输帮助太大了。我们80%的矿产都从日喀则外运，走公路从日喀则运到格尔木要一个多月，而且雨季公路会断，经常翻车。有了铁路，运输既方便也经济。”格尔木宸天运矿业有限责任公司拉萨办事处经理朱斌说。
随着拉日铁路进入验收阶段，拉萨至林芝铁路也将于近期开工，西藏铁路网在“十三五”期间还将有更大突破。
杨育林介绍，“十三五”期间，日喀则至吉隆口岸的铁路、日喀则到亚东的铁路也有望开工。届时，拉萨往南将形成中国连通尼泊尔、印度的运输大通道；往北接入青藏铁路；向东有拉林铁路，延伸形成的滇藏或川藏线；向西则连接规划的新藏线。“铁路网将为西藏带来全新的运输格局，也将成为西藏经济发展的重要引擎。”杨育林说。
本帖最后由 dada2020 于 2014-7-23 14:22 编辑
日喀则：位于祖国西南边陲，青藏高原西南部，西衔阿 地区、北靠那曲、东邻拉萨与山南地区，外与尼泊尔、不丹、锡金等国接壤， 日喀则地区国境线长1753公里。历史上也称为后藏，包括喜马拉雅山脉大部分、雅鲁藏布江上游18余万平方公里的地域，下辖日喀则市，江孜、白朗、萨嘎、定日、南木林、拉孜、昂仁、亚东、定结、康马、岗巴、仁布、仲巴等17个县和樟木口岸。日喀则市距离西藏拉萨约280公里，约8小时车程。
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dada2020 发表于 2014-7-23 09:57 static/image/common/back.gif
日喀则：位于祖国西南边陲，青藏高原西南部，西衔阿 地区、北靠那曲、东邻拉萨与山南地区，外与尼泊尔、不丹 ...
赶紧修川藏吧，绝对顶级工程，习core和城镇哥别到处乱忽悠在国外修高铁了。武力覆盖不到的地方投资都是凯子。