欧亚铁路网的麻烦：轨距标准
这是历史问题，但是看起来没有统一的解决方案。任何一方的改造都将是天文数字的花费（铁路、车辆、相关设备）。本来天朝、波斯和火鸡倒是差不多完整的欧亚线路，偏偏在当中断掉。如果中国能搞定中亚的几个斯坦倒是可以改造一下（虽然花钱绝对不会少），但是毛子立马就要出局，显然绝对不答应。泛亚四种轨距 泛亚铁路(Trans-Asian Railway，TAR)是一个统一的、贯通欧亚大陆的货运铁路网络。亚洲18个国家的代表于2010年4月10日在韩国釜山正式签署《亚洲铁路网政府间协定》，筹划了近50年的泛亚铁路网计划最终得以落实。 按照协定的规划，四条“钢铁丝绸之路”构成的黄金走廊就可以把欧亚两大洲连为一体，纵横交错的干线和支线将编织起一个巨大的经济合作网络。 但目前有关国家尚不得不面临统一技术标准，协调海关、检疫和安全检查程序，筹措巨额建设资金，统一建设步伐的艰巨任务。 轨距不同就是其中主要问题之一。 现行有四种轨距：欧洲大部分国家、土耳其、伊朗、中国和朝鲜半岛标准轨距为1435毫米；芬兰、俄罗斯，以及其他前苏联加盟共和国采用1520毫米阔轨；印度、巴基斯坦、孟加拉国和斯里兰卡多数采用1676毫米阔轨；东南亚则多采用1000毫米窄轨。 中国-东盟中心秘书长马明强也对本报记者说，由于轨距不同和对接问题，泛亚铁路连接南亚(老挝、缅甸和柬埔寨)的三条线路的全线贯通时间仍无法预计。“我们希望越早贯通越好，越早中国和东盟双方越受益。在东南亚卖得很便宜的水果卖到中国成本都不低，主要是运输问题。”
本帖最后由 rafanadal 于 2012-11-24 11:57 编辑
百度：
世界各国铁路凡直线轨距为1 435 mm的称标准轨距；大于1 435 mm的称宽轨距，如1 676 mm、1 524 mm、1 520mm等；小于1 435 mm的称窄轨距，如1 067 mm、1 000mm、762mm、600mm等。中国铁路主要采用标准轨距，只有台湾采用1 067mm，昆明至河口采用1 000mm窄轨距。印度、巴基斯坦、阿根廷、智利等国主要采用1 676 mm宽轨距；俄罗斯采用l 520 mm宽轨距；日本一般铁路采用 1 067 mm的窄轨，东海道、山阳等新干线则采用1 435 mm的标准轨距；美国、加拿大及欧洲大部分国家都采用1 435 mm标准轨距；非洲加纳、刚果、坦桑尼亚、赞比亚等国采用1067 mm窄轨距，几内亚、埃塞俄比亚、喀麦隆等国采用1 000mm窄轨距。
其他的不多贴了http://baike.baidu.com/view/609440.htm，五花八门。
最悲催的是阿富汗：
阿富汗有个相当特殊的情况，因为它在靠近亚洲中央的位置，并且实际上没有铁路。如果它决定修筑铁路，在其接壤的国家之中则有三种不同规格的轨距，不管选择其中任何一种规格，都会使情况变得复杂。位于阿富汗西部的伊朗、东部的中国都使用标准轨；阿富汗南部的巴基斯坦使用1676毫米的宽轨；而阿富汗北部的土库曼、乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦则是用中亚的1520毫米规格 如果不改造既有线路，而是直接新建一条全新铁路且不与现有线路直接相连，只在部分节点设接驳站之类的。这个方案如何 克罗地亚狂想曲 发表于 2012-11-24 12:10 static/image/common/back.gif
如果不改造既有线路，而是直接新建一条全新铁路且不与现有线路直接相连，只在部分节点设接驳站之类的。这个 ...
一句话，从哪里过都得给人足够好处。
地形上说中亚斯坦国家最方便，但是等于从人家院子里修了一条全封闭高速，最多给你经营两个收费站，但是不给你家的车辆设出入口。
更不要说毛子了，直接被甩在一边，长此以往中亚各国都跟兔子搞在一起。
东南亚也有类似问题，云南的昆河铁路仍为1000毫米（米轨），还是为了跟东南亚接轨。 车同轨，书同文；这么大的事情需慢慢来，好事多磨。 天朝的实力还没强到那个地步呢，慢慢来吧 这么看起来还得等啊，等到天朝变成宇宙第一超级大国 中亚肯定暂时阶段还的和毛子一起搞的。东南亚可以改造，主要看内部能否顶住外部的叫嚷了。 rafanadal 发表于 2012-11-24 12:21 static/image/common/back.gif
一句话，从哪里过都得给人足够好处。
地形上说中亚斯坦国家最方便，但是等于从人家院子里修了一条全封 ...
中亚当地的资源市场也很重要的，不能纳入，别人不会同意的，也应该不是初衷。接驳站是不动原有线路的情况下一个方法，接着的问题是货物就得用可以接受的集装箱运，而不是各国的车皮了，装卸费也是一笔不小的成本。
这个不仅仅是一笔经济账，还是各方在其中的分利问题。 统一铁轨标准当然好，但是以谁的标准为准这是个关键性的问题。就本身的更换设备的市场而言就是一个庞大的市场，谁的标准谁主导。
整体更换就一个国家而言，是一个涉及国本的事，没那么容易同意别人的标准。
以推进整体市场而言，能连为一体就是好事。各支线的具体情况可以具体分析，能纳入体系的就争取纳入，一定阶段怎么可以执行可以怎么搞。效益起来了，觉得不方便了有需要扩大运力的需求了，更换的阻力自然就小了。
既然主要的市场之间中国和欧洲的标准是一样的，贯通的主线一定要是一样的标准。这个让步了就是给自己添麻烦了。
主干国道有国道的标准，乡里的路也不一定都要建成国道，建了也不一定合算。 长远来看，欧洲标准轨是惟一的选择 车同轨，书同文，这是统一大市场（最终大统一）的重要因素。
中国应该在中南半岛大力推进1435标准轨道（这可以跟欧洲唱”国际标准“的高调），为今后经济统一东盟奠定物质基础。 1、轨距。2、影响，3、不懂。能否简明扼要谈谈。别老是嘴里含个枣似地说大字，特烦人。 ayhyg 发表于 2012-11-24 23:15 static/image/common/back.gif
1、轨距。2、影响，3、不懂。能否简明扼要谈谈。别老是嘴里含个枣似地说大字，特烦人。
1、1米宽的轨道只能跑轮子间距1米的火车，跑不了1.435米的火车。火车轮子之间的距离是固定的，不能随意调整。
2、由于火车轮子的距离不统一，没办法把泰国香米直接从泰国运到北京，到了中国门口要卸了从新装上中国的火车才能再运进北京。
倒一次车就有成本有损耗，利润减少。
3、不懂啊。想想一下。 PBS 发表于 2012-11-25 00:49 static/image/common/back.gif
1. 不同轨距的铁路车辆可以换转向架，比如中俄铁路北京-莫斯科在满洲里进行这种操作，一般客车采用这种方 ...
多谢了。 世界上铁路线的轨距有好几十种,有的一个国家内也有几种。轨距不统一,给直达运输带来了很大困难。那么,怎样解决这个难题呢?目前采用的办法主要有以下几种: 1.换装线方法(旅客运输采用换乘法)。即在换装站上平行铺设两条不同轨距的线路,在线路旁边设有专用的起重机设备,用起重机将货物从一种轨距的货车上换装到另一种轨距的货车上,换装完就可以开车了。这是一种最老的办法,其缺点是换装时间长,车辆周转率低,尤其是对旅客来讲,不但增添了换乘的麻烦,而且延长了旅途时间。 2.换轮线方法。采用换轮线办法,来更换车辆的转向架。即在两条不同轨距的线路中间,夹铺一段介于两者之间轨距的线路,使两种不同轨距的车辆都能在这段线路上停放。例如在我国与俄罗斯和外蒙古交界的满洲里和二连浩特车站上采用的就是这种办法。在轨距1435毫米和1524毫米的线路中间,夹铺一段轨距1514毫米的线路。当需要换轮的车辆进入这一段线路之后,就用起重设备将车辆吊起,并在原地换上另…轮距的转向架,这样,列车就可以在新的线路上运行了。 3.混轨线方法。所谓混轨线就是将不同轨距的轨道铺设在同一条线路上,使不同轨距的列车可以在同一条线路上运行。 1) 欧亚大陆铁路网用处有限，特别是客运。（这点是偶纯主观的哈）
2）东盟铁路网三条线是从1995年东盟会议都开始说的，一直没进展。也就是把原来的修一下，补一下。东线（经越南）最长（没记错的话，4000km+），是东盟最想修的。中线经老挝（老挝本身没铁路），西线经缅甸。土鳖对中线和西线感兴趣。前一段时间传出的消息就是土鳖要修一条中线。目前第一段到万象。虽然号称会修到新加坡。但我个人认为完全没必要，修到泰国入海就已经绕过马六甲了。经济上性价比最高。高铁在东盟不会有那么大的沿途客流。运营风险也太高。 本帖最后由 tdyxssrs 于 2012-11-25 12:44 编辑
morningtiger 发表于 2012-11-25 10:19 http://sychaguan.com/static/image/common/back.gif
1) 欧亚大陆铁路网用处有限，特别是客运。（这点是偶纯主观的哈）
2）东盟铁路网三条线是从1995年东盟会议 ...
铁路网主要针对的是远离海岸的内陆及内陆国家。
tdyxssrs 发表于 2012-11-25 00:21 static/image/common/back.gif
1、1米宽的轨道只能跑轮子间距1米的火车，跑不了1.435米的火车。火车轮子之间的距离是固定的，不能随意调 ...
谢谢！ tdyxssrs 发表于 2012-11-25 00:21 static/image/common/back.gif
1、1米宽的轨道只能跑轮子间距1米的火车，跑不了1.435米的火车。火车轮子之间的距离是固定的，不能随意调 ...
谢谢！ 东南亚进口的米跟水果不少都要开箱检验，换不换轨都要拆下来。所以它们直接开车送进来拉倒。 现从东南亚开始吧，要是兔子连别人家里的铁轨都能给换了，那就牛大了，彻底成后院了。 还是先把政治互信落实到心里才好。至于轨距么？好像大多数国家的铁轨已经运行了几十年了，可以考虑更换时顺便就换了，但前提是有像欧盟那样的互信做基础。 morningtiger 发表于 2012-11-25 11:19 static/image/common/back.gif
1) 欧亚大陆铁路网用处有限，特别是客运。（这点是偶纯主观的哈）
2）东盟铁路网三条线是从1995年东盟会议 ...
中南半岛方向的所谓"高铁"线路基本就是炒作概念.实际上大多数都是时速不超过160的.这种线路兼顾货运能力很重要,沿途客流消费能力不高,所以真正的时速250或300以上的线路完全没必要.
cold 发表于 2012-11-26 09:04 static/image/common/back.gif
中南半岛方向的所谓"高铁"线路基本就是炒作概念.实际上大多数都是时速不超过160的.这种线路兼顾货运能力很 ...
中线在2011年准备动工的时候，跨越是准备修成200kph的，虽然是单线，但线路基础先修成双线。对于中南半岛而言也确实可以称作高铁了。现在据说降标到160了。 PBS 发表于 2012-11-26 09:54 static/image/common/back.gif
中国没有掌握200公里时速的高铁技术，出口200公里时速高铁需要采用外国部件和技术转让，而这些部件和转让 ...
不是因为这个吧 cold 发表于 2012-11-26 09:04 static/image/common/back.gif
中南半岛方向的所谓"高铁"线路基本就是炒作概念.实际上大多数都是时速不超过160的.这种线路兼顾货运能力很 ...
中南高铁估计是准高铁，兼顾货运，但对东南亚国家来说那就是高铁，而且，新修标准轨距是关键。车同轨，急不得。
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