对民间资本进入铁路领域的一些思考
一、铁路运输的分类近来，在我国，民间资本，特别是私人资本进入铁路领域成为了人们注目的一个焦点问题。为了讨论的方便，我从应用的角度把铁路运输分为两种主要类型，即“商业性运输”和“非商业性运输”。所谓“商业性运输”指的就是一般意义上的以赚钱为目的的运输，“非商业性运输”则是指如每年的春运、运兵、抢险运输等运输，这种运输的特点是：对国计民生的影响比较大；强度大；对运输能力，包括运输组织能力的要求比较高；不计成本；等等。当然，上述分类是不大严格的，有些符合“非商业性运输”特征的运输也很赚钱，典型的如电煤运输。所以这些分类都是相对的，只是在一定程度上反映这些运输的特性。
二、民间资本进入铁路领域的主要困难
按照《京华时报》的说法，民间资本进入铁路领域，目前主要有三个方面的困难。
1、保障利益为最实际难题。北京交通大学经济管理学院教授、业内专家赵坚分析，在目前所有的铁路项目中，只有运煤专线是盈利的，其他包括京沪高铁、京津城际在内的所有客运线路都处于亏损状态。无法确保在铁路项目中投资获得收益，成为民间资本进入铁路领域的第一个困难。
2、民资进入后收益难清算。铁路具有网络运营特征，涉及地域很广，网路连接与收入分配由铁道部统一调度指挥，民资进入后，铁路收益难以独立核算。
3、民资进入后回报周期长。铁路建设是一个投资大、周期长的微利行业，一条铁路线建设的投资动辄几百亿元上千亿，单条铁路建设通常需要3至5年方可建成。即便三五年后投入运营，这一投资的收益回报周期更长。
三、米轨铁路：民间资本进入铁路领域的最佳方式
所谓“米轨铁路”，指轨距为1米（1000毫米）的铁路。我认为，目前对国内的民间资本来说，要想进入铁路领域，最切实可行的做法是绕过现有的国有铁路系统，从头开始自建与国铁不兼容的米轨铁路，专门从事商业运输。这样做的有利条件如下：
1、建设米轨铁路所需的投资比准轨（1435毫米）铁路要少。根据有关资料，在其他条件相同的情况下，米轨铁路的建设成本只相当于准轨铁路的60%甚至更少，在某些特殊情况下甚至只需要准轨铁路的三分之一。正是由于米轨铁路的这一成本优势，日本从19世纪开始修建铁路时就一直使用1071毫米的轨距，直到60年代修建新干线才出于行车稳定性的考虑而改用准轨。这个优点对民资来说是十分重要的。
2、米轨铁路与国铁不兼容，不相联，自主运营，这样就可以彻底解决因为共用铁路网而可能造成的利益分配问题。而且目前国内在米轨铁路上有一整套完整的技术规范和规章制度，不需要从头摸索，有利于降低民资进入铁路领域的技术和管理风险。
3、米轨是国际主流铁路轨距之一，其运输能力并不低。目前国内唯一的米轨铁路——昆河铁路2006年的运输量为800万吨，接近同期采用准轨的南昆铁路（1000万吨）的水平。这还是在昆河线设备老化（昆河线上的主力牵引机车东方红21型内燃机车于1977年出厂）、线路条件恶劣（坡度大、转弯半径小）的情况下取得的。如果是在东部地区比较好的地理条件下采用国内最新技术修建的米轨铁路，运输能力肯定能比昆河线有较大提高。如果将这样的运输能力专门用于集装箱运输，盈利应是能够保证的。
4、目前国内拥有世界一流的米轨铁路技术和强大的铁路装备制造业，能够自主生产米轨铁路所需的所有技术设备和机车车辆，完全可以满足民营铁路的需要。
综上所述，我认为，民间资本按照“自筹资金，自建路网，自主经营，自负盈亏”的原则，通过自建米轨铁路进入铁路商业运输领域，是最合适的途径。
自建网路倒是可以尝试啊，不过主干线都是国家的，估计也不放心让民资进入，支线倒是可以尝试一下，不过那些偏远地区投资大，收益低的，民资肯定不会介入啊，那就是让国家亏钱 另起炉灶可能比较困难。
高铁成网之后，铁路就开始体制改革，首先大幅度提高货运价格，大幅度提高货运能力。
铁路运输成本很低，还不没有像公路那样各各诸侯收的罚没款。 昨天晚上我死了 发表于 2013-1-25 16:31 static/image/common/back.gif
自建网路倒是可以尝试啊，不过主干线都是国家的，估计也不放心让民资进入，支线倒是可以尝试一下，不过那些 ...
自建铁路可以参考目前地方上的集资建设高速公路的做法。 镭射 发表于 2013-1-25 18:41 static/image/common/back.gif
自建铁路可以参考目前地方上的集资建设高速公路的做法。
如果不成网，盈利基本不靠谱。成网了，那个民资有实力？修一段铁路，高速公路可不用自备车辆运营，铁路呢？放开让民资搞搞城际轨道交通估计还得有补贴才行。现在叫嚣铁路私有化的估计都准备切蛋糕，这些都轮不到你我。 自建米轨？{:soso_e148:}
别忘记当年秦始皇同学就是以”文同字车同轨“在史书上留下浓墨重彩一笔的{:soso_e182:} 掀起这个话题的目的，不就是为私有化铁路分食大蛋糕做舆论铺垫嘛。
真当大家没脑子
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